Sécurité Hélicoptère Ultraléger
I - GÉNÉRALITÉS
- Ne jamais pousser brutalement le cyclique vers l’avant comme vous pourriez le faire en avion pour amorcer une descente, ou à l’issue d’une ressource. Cela peut provoquer une situation d’apesanteur qui risque de conduire au cisaillement du mât rotor, ou à la collision d’une pale avec la structure. Utiliser toujours le collectif pour effectuer une mise en descente.
- Ne consommez jamais volontairement votre carburant en dessous du niveau minimum recommandé.
- Ne laissez jamais l’ulm sans surveillance à un endroit où des badauds peuvent involontairement endommager des parties critiques de l’appareil (comme le rotor de queue par exemple).
- Mettez en route le feu anti-collision si équipé avant la mise en rotation du rotor, et conservez le jusqu’à l’arrêt complet de celui-ci. Le feu anti-collision est situé à proximité du rotor anti-couple et attire l’attention des personnes environnantes.
- Méfiez-vous des personnes qui se trouvent à proximité de l’ulm ; assurez-vous qu’elles ne se dirigent pas vers le rotor de queue. Les pales du rotor principal représentent également un danger, en particulier sur les surfaces en pente où leur distance au sol est réduite vers l’amont.
- Ne transportez jamais de charge extérieure, sauf si vous utilisez un crochet spécialement conçu à cet effet ; ne fixer rien à l’extérieur de l’ulm. Assurez-vous également qu’aucun objet mobile ne se trouve dans le cockpit, surtout si vous êtes amené à effectuer un vol sans porte. En effet, même un objet anodin tel qu’un bout de papier, ou un vêtement, peut endommager gravement le rotor anti-couple s’il vient à le percuter en vol.
- Eviter les manœuvres brutales, notamment à grande vitesse. Elles produisent des facteurs de charge élevés qui fatiguent certains composants vitaux.
- Un changement de bruit, ou l’apparition de vibrations peuvent indiquer la panne d’un élément important de la machine. Atterrissez aussitôt et effectuez une inspection approfondie avant de reprendre le vol. Une bonne solution consiste à effectuer un vol en stationnaire prolongé suivi d’une nouvelle inspection.
- Ne laissez jamais les tours chuter de façon trop importante. La plupart des atterrissages durs sont sur-vivables si le rotor n’a pas décroché avant l’impact.
- N’effectuez jamais de décollage ou d’atterrissage vent arrière, surtout en altitude. L’accrochage tardif peut amener l’ulm à s’enfoncer et à heurter le sol ou les obstacles environnants.
- Une approche sous angle fort par vent arrière, ou un atterrissage vertical peut conduire à l’état de vortex. Ce phénomène se produit quand les pales, tournant dans leur propre remous, produisent un anneau tourbillonnaire qui isole le rotor. Ce dernier n’est alors plus traversé par le flux d’air. Dans cette situation, une augmentation de la puissance ne stoppe pas la descente. La seule solution pour s’en sortir, consiste à abaisser le collectif et à reprendre de la vitesse. Ce peut être catastrophique à proximité du sol car une perte significative d’altitude en résulte.
- La stabilité de l’ulm sur le sol est assurée tant que le poser se fait verticalement, ou en légère translation avant. Si l’on se pose avec un léger déplacement latéral ou arrière, un patin peut accrocher le sol avec risque de renversement de l’ulm. Les pilotes débutants doivent s’entraîner à décoller et se poser en légère translation avant.
- Lors de vols en altitude (au-dessus de 3000 à 4000 pieds), la poignée des gaz est souvent ouverte en grand et le contrôle des tours doit se faire avec le collectif. Dans ces conditions la corrélation gaz-pas peut être moins efficace. Il faut donc faire très attention lorsque l’on baisse le collectif de ne pas faire une sur vitesse.
- Ne soulevez pas le collectif pour ralentir le rotor lors de l’arrêt du moteur. Le collectif augmente la portance du rotor et les pales peuvent heurter le cône de queue. Ne freinez pas non plus la rotation des pales en saisissant le rotor anti-couple; vous risquez d’endommager la transmission.
- Ne vous posez jamais dans des herbes hautes et sèches. L’échappement qui est très chaud, peut se trouver très près du sol et un incendie risque de se déclarer.
- Assurez-vous avant d’effectuer une autorotation pour entraînement, qu’aucun obstacle (fils ou autres) ne se trouve sur votre trajectoire.
- Ne jamais tenter une vérification des magnétos pendant le vol. Si une magnéto dysfonctionne et que le pilote met l'autre à la masse, le moteur risque de s'arrêter totalement. S'il est suspecté qu'une magnéto dysfonctionne, laisser la clef sur «BOTH» et atterrir dès que possible.
II - RECOMMANDATIONS DÉTAILLÉES
Les vols photos sont des vols à haut risque.
On croît souvent à tort que les missions photos peuvent être exécutées en sécurité par des pilotes sans expérience or il y a eu de nombreux accidents mortels au cours de ce type de vol.
Il arrive souvent que pour faire plaisir au photographe, le pilote réduise sa vitesse en dessous de 30 kt et évolue ensuite pour trouver le meilleur angle de prise de vue.
Durant de type de manœuvre, le pilote risque de délaisser le pilotage et ne plus prêter attention à l’orientation du vent. Il arrive alors que la machine perde progressivement de la portance et commence à s’enfoncer.
Le pilote peu expérimenté coure le risque de contrer cet enfoncement à l’aide du collectif, ce qui en général ne fait qu’aggraver la situation en raison de la perte de tours qui s’ensuit, et donc de la baisse de puissance. Visser la poignée dans cette configuration augmente le couple de renversement mais pas la puissance en raison de la diminution des tours.
Parce que la force aérodynamique créée par le rotor de queue est proportionnelle au carré du nombre de tours, lorsque les tours viennent à chuter en dessous de 80 %, pratiquement la moitié de cette force disparaît et le nez de la machine commence à pivoter vers le côté.
La diminution du nombre de tours peut provoquer également le décrochage brutal du rotor principal. L’ulm continue alors de s’enfoncer tout en pivotant sur lui-même. L’impact qui suit est en général mortel.
Il arrive souvent que pour faire plaisir au photographe, le pilote réduise sa vitesse en dessous de 30 kt et évolue ensuite pour trouver le meilleur angle de prise de vue.
Durant de type de manœuvre, le pilote risque de délaisser le pilotage et ne plus prêter attention à l’orientation du vent. Il arrive alors que la machine perde progressivement de la portance et commence à s’enfoncer.
Le pilote peu expérimenté coure le risque de contrer cet enfoncement à l’aide du collectif, ce qui en général ne fait qu’aggraver la situation en raison de la perte de tours qui s’ensuit, et donc de la baisse de puissance. Visser la poignée dans cette configuration augmente le couple de renversement mais pas la puissance en raison de la diminution des tours.
Parce que la force aérodynamique créée par le rotor de queue est proportionnelle au carré du nombre de tours, lorsque les tours viennent à chuter en dessous de 80 %, pratiquement la moitié de cette force disparaît et le nez de la machine commence à pivoter vers le côté.
La diminution du nombre de tours peut provoquer également le décrochage brutal du rotor principal. L’ulm continue alors de s’enfoncer tout en pivotant sur lui-même. L’impact qui suit est en général mortel.
L’entraînement à l'autorotation peut conduire à de nombreux accidents
L’entraînement à l'autorotation continue d’être la première cause d’accident. Chaque année de nombreux hélicoptères sont détruits en entraînement en autorotation alors qu’une panne moteur à très peu de chances de se produire.
La plupart des accidents d’autorotation en entraînement se produisent lorsque l’on descend en dessous de 100 pieds sans que les bonnes conditions soient réunies.
Lorsque l'on passe en dessous de 100 pieds sol, il est nécessaire de remettre les gaz si toutes les conditions suivantes ne sont pas réunies :
1.les tours rotor au milieu de la plage verte.
2.la vitesse stabilisée à la valeur prévue au manuel de vol.
3.un taux de chute normal, moins de 1500 pieds par minute.
4.le virage (éventuel) terminé.
Les instructeurs peuvent mémoriser l’annonce : « RPM, Vitesse, Vario » avant de franchir les 100 pieds. A des altitudes densités supérieures à 4000 pieds, augmenter le point de décision à 200 pieds ou PLUS.
Un gros pourcentage des accidents en autorotation survient après de nombreuses autorotations consécutives.
Pour maintenir la vigilance de l’instructeur et minimiser la fatigue du stagiaire, il faudra donc se limiter à 3 ou 4 autorotations durant la même session.
La plupart des accidents d’autorotation en entraînement se produisent lorsque l’on descend en dessous de 100 pieds sans que les bonnes conditions soient réunies.
Lorsque l'on passe en dessous de 100 pieds sol, il est nécessaire de remettre les gaz si toutes les conditions suivantes ne sont pas réunies :
1.les tours rotor au milieu de la plage verte.
2.la vitesse stabilisée à la valeur prévue au manuel de vol.
3.un taux de chute normal, moins de 1500 pieds par minute.
4.le virage (éventuel) terminé.
Les instructeurs peuvent mémoriser l’annonce : « RPM, Vitesse, Vario » avant de franchir les 100 pieds. A des altitudes densités supérieures à 4000 pieds, augmenter le point de décision à 200 pieds ou PLUS.
Un gros pourcentage des accidents en autorotation survient après de nombreuses autorotations consécutives.
Pour maintenir la vigilance de l’instructeur et minimiser la fatigue du stagiaire, il faudra donc se limiter à 3 ou 4 autorotations durant la même session.
Vent fort ou turbulence.
Le vol par grand vent ou turbulence sévère doit être évité, mais si de la turbulence imprévue survient, il y a lieu d’appliquer les règles suivantes :
➔ Réduisez la vitesse comme indiqué au manuel de vol.
➔ Resserrez la ceinture de sécurité, et faites reposer votre avant-bras droit sur votre jambe droite de manière à ne pas donner des impulsions malencontreuses sur le cyclique.
➔ Ne sur-contrôlez pas. Evitez toute action brutale ou de grande amplitude. Laissez l’appareil réagir à la turbulence, puis reprenez vos paramètres de vol en douceur.
➔ Laissez le contrôleur de tours en fonctionnement (si équipé) et ne courez pas après les tours ou la vitesse. Vous devez accepter des variations momentanées.
➔ Evitez de voler sous le vent des collines, des crêtes montagneuses ou des immeubles car c’est là que vous risquez de rencontrer la turbulence la plus marquée.
➔ Par grand vent, ne vous aventurez jamais dans des vallées fermées.
➔ Réduisez la vitesse comme indiqué au manuel de vol.
➔ Resserrez la ceinture de sécurité, et faites reposer votre avant-bras droit sur votre jambe droite de manière à ne pas donner des impulsions malencontreuses sur le cyclique.
➔ Ne sur-contrôlez pas. Evitez toute action brutale ou de grande amplitude. Laissez l’appareil réagir à la turbulence, puis reprenez vos paramètres de vol en douceur.
➔ Laissez le contrôleur de tours en fonctionnement (si équipé) et ne courez pas après les tours ou la vitesse. Vous devez accepter des variations momentanées.
➔ Evitez de voler sous le vent des collines, des crêtes montagneuses ou des immeubles car c’est là que vous risquez de rencontrer la turbulence la plus marquée.
➔ Par grand vent, ne vous aventurez jamais dans des vallées fermées.
Les objets non sécurisés peuvent provoquer de graves accidents.
Un accident mortel est survenu lorsque la planchette de vol du pilote s’est échappée par la porte gauche et a percuté le rotor de queue.
N’importe quel objet entrant en collision avec le rotor anti-couple peut provoquer la défaillance de ce dernier. La perte ou la déformation d’une pale peut créer un déséquilibre capable d’arracher la boite de transmission arrière ou même la queue de l’ulm.
Des accidents de cette nature ont été occasionnés par des bouchons de réservoir, des porte-documents, des oiseaux et d’autres objets divers. Pour se prémunir contre ce type d’accident, avant chaque vol :
Effectuez le tour de l’appareil en vérifiant la fermeture des bouchons de réservoir, l’état du rotor anti-couple, et en prêtant attention à tous ce qui pourrait être accroché par un patin, ou soufflé par l’ulm au moment du départ.
Sécurisez tous les objets mobiles qui se trouvent dans la cabine.
Fermez correctement les portes.
Attention aux vols sans portes.
N’importe quel objet entrant en collision avec le rotor anti-couple peut provoquer la défaillance de ce dernier. La perte ou la déformation d’une pale peut créer un déséquilibre capable d’arracher la boite de transmission arrière ou même la queue de l’ulm.
Des accidents de cette nature ont été occasionnés par des bouchons de réservoir, des porte-documents, des oiseaux et d’autres objets divers. Pour se prémunir contre ce type d’accident, avant chaque vol :
Effectuez le tour de l’appareil en vérifiant la fermeture des bouchons de réservoir, l’état du rotor anti-couple, et en prêtant attention à tous ce qui pourrait être accroché par un patin, ou soufflé par l’ulm au moment du départ.
Sécurisez tous les objets mobiles qui se trouvent dans la cabine.
Fermez correctement les portes.
Attention aux vols sans portes.
Attention danger pour les pilotes expérimentés qui débutent sur classe 6
De nombreux accidents impliquent des pilotes d’avions expérimentés ayant peu d’heures de vol sur hélicoptère.
Les réflexes acquis sur d'autres type d'ulm peuvent se révéler fatals lorsqu’il s’agit d’un ulm classe 6.
Bien que le vol puisse sembler maîtrisé en situation normale, lorsqu’il y a du temps pour réfléchir avant d’agir, il peut très bien en aller tout autrement lorsqu’une réaction immédiate et instinctive est nécessaire.
En effet, dans cette situation, les réflexes risquent de resurgir et provoquer une erreur fatale. Dans ces cas, les mains et les pieds réagissent instinctivement, et ce sont les réflexes basés sur la plus grande expérience qui refont surface.
Ainsi sur les autres classes d'ulm, la réaction normale à l’approche de décrochage est généralement de pousser sur le manche et d’ajouter de la puissance.
La même réaction sur un ulm de classe 6 lors d’une alarme bas régime rotor, a de grandes chances de provoquer un décrochage rotor, surtout si après l’action initiale de pousser sur le manche, - action qui aggrave la situation – le pilote ajoute de la puissance (soulève le collectif). Agissant de la sorte le décrochage rotor aura lieu en moins d’une seconde, et l’ulm « tombera du ciel ».
Un autre exemple est l’action requise pour descendre. Sur un multiaxes par exemple il faut pousser sur le manche. Sur un classe 6 il est nécessaire de baisser le collectif.
Si pour éviter un oiseau ou un autre aéronef, un pilote classe 6 décide brusquement de descendre et pour ce faire restitue le réflexe acquis sur multiaxes en poussant sur le manche, il y a alors grand risque de mise en état d’apesanteur et création d’une situation de choc du mât (mast bumping) qui a souvent pour conséquence le cisaillement du mât rotor ou la collision d’une pale avec le cône de queue.
Une situation identique peut se produire à la mise en palier après une remise des gaz. En fait le pilote doit utiliser le collectif ou avoir une action très progressive sur le cyclique.
Pour voler en sécurité sur un ulm classe 6, un pilote doit passer beaucoup de temps à éduquer de nouveaux réflexes. Ces réflexes doivent prendre le pas sur ceux acquis sur d'autres ulm et doivent être rapides, car tout va plus vite en classe 6. Le pilote n’a pas le temps de se rendre compte qu’il a fait la mauvaise action, d’y réfléchir, puis de corriger.
C’est trop tard ! Le rotor a déjà décroché ou une pale a déjà percuté le fuselage et il n’y a aucune chance de s’en sortir. Pour acquérir des réactions adaptées à la classe 6, le pilote multiaxes doit s’entraîner avec un instructeur compétent, et revoir des dizaines de fois les différentes procédures jusqu’à ce qu’il fasse la bonne manœuvre sans y penser.
Et par-dessus tout, il ne faut jamais pousser sur le cyclique de façon brutale.
Les réflexes acquis sur d'autres type d'ulm peuvent se révéler fatals lorsqu’il s’agit d’un ulm classe 6.
Bien que le vol puisse sembler maîtrisé en situation normale, lorsqu’il y a du temps pour réfléchir avant d’agir, il peut très bien en aller tout autrement lorsqu’une réaction immédiate et instinctive est nécessaire.
En effet, dans cette situation, les réflexes risquent de resurgir et provoquer une erreur fatale. Dans ces cas, les mains et les pieds réagissent instinctivement, et ce sont les réflexes basés sur la plus grande expérience qui refont surface.
Ainsi sur les autres classes d'ulm, la réaction normale à l’approche de décrochage est généralement de pousser sur le manche et d’ajouter de la puissance.
La même réaction sur un ulm de classe 6 lors d’une alarme bas régime rotor, a de grandes chances de provoquer un décrochage rotor, surtout si après l’action initiale de pousser sur le manche, - action qui aggrave la situation – le pilote ajoute de la puissance (soulève le collectif). Agissant de la sorte le décrochage rotor aura lieu en moins d’une seconde, et l’ulm « tombera du ciel ».
Un autre exemple est l’action requise pour descendre. Sur un multiaxes par exemple il faut pousser sur le manche. Sur un classe 6 il est nécessaire de baisser le collectif.
Si pour éviter un oiseau ou un autre aéronef, un pilote classe 6 décide brusquement de descendre et pour ce faire restitue le réflexe acquis sur multiaxes en poussant sur le manche, il y a alors grand risque de mise en état d’apesanteur et création d’une situation de choc du mât (mast bumping) qui a souvent pour conséquence le cisaillement du mât rotor ou la collision d’une pale avec le cône de queue.
Une situation identique peut se produire à la mise en palier après une remise des gaz. En fait le pilote doit utiliser le collectif ou avoir une action très progressive sur le cyclique.
Pour voler en sécurité sur un ulm classe 6, un pilote doit passer beaucoup de temps à éduquer de nouveaux réflexes. Ces réflexes doivent prendre le pas sur ceux acquis sur d'autres ulm et doivent être rapides, car tout va plus vite en classe 6. Le pilote n’a pas le temps de se rendre compte qu’il a fait la mauvaise action, d’y réfléchir, puis de corriger.
C’est trop tard ! Le rotor a déjà décroché ou une pale a déjà percuté le fuselage et il n’y a aucune chance de s’en sortir. Pour acquérir des réactions adaptées à la classe 6, le pilote multiaxes doit s’entraîner avec un instructeur compétent, et revoir des dizaines de fois les différentes procédures jusqu’à ce qu’il fasse la bonne manœuvre sans y penser.
Et par-dessus tout, il ne faut jamais pousser sur le cyclique de façon brutale.
Couper sèchement les gaz peut être fatal.
De nombreux instructeurs ignorent comment effectuer une panne simulée en sécurité.
Bien que sachant eux-mêmes comment réagir face à cette situation, ils peuvent se révéler incapables d’enseigner correctement cet exercice ou de gérer de manière appropriée une réaction inattendue de l’élève.
Il arrive en effet que l’élève se crispe sur les commandes, agisse sur le mauvais palonnier, soulève le collectif au lieu de le baisser, ou-même ne fasse rien. L’instructeur doit s’attendre à tout.
Avant d’aborder l’exercice de panne simulée, il est nécessaire de bien connaître son élève et de l’avoir soigneusement préparé à cet exercice. Répéter la manœuvre autant de fois que nécessaire pour que les réactions de l’élève soient à la fois prévisibles et judicieuses.
Ne surprenez jamais totalement votre élève. Prévenez le quelques minutes avant, que vous allez effectuer une simulation de panne, et lorsque vous réduisez les gaz, annoncer à voix haute : « panne! »
La puissance avant l'exercice doit être bien inférieure au maximum continu (début d'exercice avec une incidence pales qui ne soit pas trop forte) et la poignée doit être manipulée progressivement : ne réduisez jamais brutalement les gaz.
Soyez sur les commandes et bloquez le palonnier droit pour prévenir une action erronée de la part de l’élève. Soyez toujours prêt à effectuer la manœuvre de mise en autorotation vous-même.
N’attendez jamais pour voir ce que votre élève va faire. Prévoyez de réagir dans la seconde, indépendamment de lui.
Il est déjà arrivé que le moteur s’arrête durant un exercice de panne simulée. Par prudence, effectuez toujours cet exercice a proximité d’une surface facilement accessible où il vous sera possible d’effectuer un atterrissage en autorotation en cas de nécessité.
De plus, n’abordez jamais cet exercice tant que le moteur n’est pas chaud. Attendez au moins 15 à 20 minutes après le décollage.
Bien que sachant eux-mêmes comment réagir face à cette situation, ils peuvent se révéler incapables d’enseigner correctement cet exercice ou de gérer de manière appropriée une réaction inattendue de l’élève.
Il arrive en effet que l’élève se crispe sur les commandes, agisse sur le mauvais palonnier, soulève le collectif au lieu de le baisser, ou-même ne fasse rien. L’instructeur doit s’attendre à tout.
Avant d’aborder l’exercice de panne simulée, il est nécessaire de bien connaître son élève et de l’avoir soigneusement préparé à cet exercice. Répéter la manœuvre autant de fois que nécessaire pour que les réactions de l’élève soient à la fois prévisibles et judicieuses.
Ne surprenez jamais totalement votre élève. Prévenez le quelques minutes avant, que vous allez effectuer une simulation de panne, et lorsque vous réduisez les gaz, annoncer à voix haute : « panne! »
La puissance avant l'exercice doit être bien inférieure au maximum continu (début d'exercice avec une incidence pales qui ne soit pas trop forte) et la poignée doit être manipulée progressivement : ne réduisez jamais brutalement les gaz.
Soyez sur les commandes et bloquez le palonnier droit pour prévenir une action erronée de la part de l’élève. Soyez toujours prêt à effectuer la manœuvre de mise en autorotation vous-même.
N’attendez jamais pour voir ce que votre élève va faire. Prévoyez de réagir dans la seconde, indépendamment de lui.
Il est déjà arrivé que le moteur s’arrête durant un exercice de panne simulée. Par prudence, effectuez toujours cet exercice a proximité d’une surface facilement accessible où il vous sera possible d’effectuer un atterrissage en autorotation en cas de nécessité.
De plus, n’abordez jamais cet exercice tant que le moteur n’est pas chaud. Attendez au moins 15 à 20 minutes après le décollage.
Attention aux vols de démonstration ou aux premiers vols.
De nombreux incidents ou accidents ont lieu au cours de vols de démonstration ou de premiers vols.
Ces accidents se produisent parce que des personnes qui n’ont pas été correctement préparées et qui n’ont pas reçu au préalable un briefing approprié, s’approprient les commandes.
Si un élève commence à perdre le contrôle de l’appareil, un instructeur peut facilement reprendre les commandes, pour peu que l’élève n’ait pas d’actions brutales ou de trop grande amplitude.
Si cependant l’élève est désorienté au point d’avoir une action soudaine et disproportionnée dans le mauvais sens, même l’instructeur le plus expérimenté peut éprouver des difficultés à récupérer la situation.
Les instructeurs sont en général assez bien préparés à reprendre les commandes quand leur stagiaire perd le contrôle et ne fait rien, mais beaucoup moins lorsqu’il perd le contrôle et a un mauvais réflexe.
Avant de céder les commandes à quelqu’un, il est nécessaire d’avoir effectué un briefing approfondi en insistant sur l’extrême sensibilité des commandes d’un ulm classe 6.
Il faut avoir souligné le fait qu’il est impératif de ne jamais agir brutalement avec beaucoup d’amplitude.
De plus l’instructeur doit être prêt à reprendre les commandes à n’importe quel moment, au cas où l’élève commencerait à perdre le contrôle de l’appareil.
Ces accidents se produisent parce que des personnes qui n’ont pas été correctement préparées et qui n’ont pas reçu au préalable un briefing approprié, s’approprient les commandes.
Si un élève commence à perdre le contrôle de l’appareil, un instructeur peut facilement reprendre les commandes, pour peu que l’élève n’ait pas d’actions brutales ou de trop grande amplitude.
Si cependant l’élève est désorienté au point d’avoir une action soudaine et disproportionnée dans le mauvais sens, même l’instructeur le plus expérimenté peut éprouver des difficultés à récupérer la situation.
Les instructeurs sont en général assez bien préparés à reprendre les commandes quand leur stagiaire perd le contrôle et ne fait rien, mais beaucoup moins lorsqu’il perd le contrôle et a un mauvais réflexe.
Avant de céder les commandes à quelqu’un, il est nécessaire d’avoir effectué un briefing approfondi en insistant sur l’extrême sensibilité des commandes d’un ulm classe 6.
Il faut avoir souligné le fait qu’il est impératif de ne jamais agir brutalement avec beaucoup d’amplitude.
De plus l’instructeur doit être prêt à reprendre les commandes à n’importe quel moment, au cas où l’élève commencerait à perdre le contrôle de l’appareil.
Le vol basse altitude au-dessus de l’eau est très risqué.
De nombreux accidents se sont produits au cours de vols à basse hauteur au-dessus de l’eau.
Dans cette situation, les pilotes ignorent souvent le fait qu’ils n’ont pas de repères suffisants pour estimer correctement la hauteur.
Le vol au-dessus d’une étendue d’eau calme ou miroitante est particulièrement délicat, mais la difficulté existe également lorsque le plan d’eau est agité.
L’aspect perpétuellement changeant de la surface modifie la perception habituelle et peut amener le pilote à se tromper sur sa hauteur.
Conserver en toutes circonstances une hauteur de vol minimale de 500 ft et éviter les manœuvres en-dessous de 200 ft lorsque vous vous trouvez au-dessus de l’eau.
Dans cette situation, les pilotes ignorent souvent le fait qu’ils n’ont pas de repères suffisants pour estimer correctement la hauteur.
Le vol au-dessus d’une étendue d’eau calme ou miroitante est particulièrement délicat, mais la difficulté existe également lorsque le plan d’eau est agité.
L’aspect perpétuellement changeant de la surface modifie la perception habituelle et peut amener le pilote à se tromper sur sa hauteur.
Conserver en toutes circonstances une hauteur de vol minimale de 500 ft et éviter les manœuvres en-dessous de 200 ft lorsque vous vous trouvez au-dessus de l’eau.
La sur-confiance provoque souvent des accidents.
Un point commun à de nombreux pilotes victimes d’accidents est l’excès de confiance.
Des pilotes très expérimentés qui se convertissent à la classe 6 et les propriétaires privés, risquent surtout d'en être victimes.
En effet, les pilotes expérimentés se sentent sereins en vol, mais n’ont pas encore développé la sensibilité, la coordination et le sens du vol en classe 6.
Les pilotes privés eux, sont leur propre patron, ne s’imposent pas une discipline de vol suffisante, et ne se soumettent pas à la critique périodique d’un instructeur.
Le manque de rigueur risque alors de s’installer.
Lorsqu’ils sont pilotés avec prudence et loin des limites, les ulm classe 6 sont des aéronefs très sûrs.
Mais ce sont aussi probablement les machines qui pardonnent le moins. C’est pourquoi on doit toujours les piloter prudemment.
Il est important de toujours conserver une bonne marge de sécurité,.... au cas où..
Des pilotes très expérimentés qui se convertissent à la classe 6 et les propriétaires privés, risquent surtout d'en être victimes.
En effet, les pilotes expérimentés se sentent sereins en vol, mais n’ont pas encore développé la sensibilité, la coordination et le sens du vol en classe 6.
Les pilotes privés eux, sont leur propre patron, ne s’imposent pas une discipline de vol suffisante, et ne se soumettent pas à la critique périodique d’un instructeur.
Le manque de rigueur risque alors de s’installer.
Lorsqu’ils sont pilotés avec prudence et loin des limites, les ulm classe 6 sont des aéronefs très sûrs.
Mais ce sont aussi probablement les machines qui pardonnent le moins. C’est pourquoi on doit toujours les piloter prudemment.
Il est important de toujours conserver une bonne marge de sécurité,.... au cas où..
La perte des références visuelles peut être fatale
Voler en ulm classe 6 par mauvaise visibilité, que ce soit par temps de brouillard, de neige, de plafond bas, ou à l‘occasion d’une nuit sombre, peut se révéler fatal.
Les ulm de classe 6 sont beaucoup plus instables que les autres type d'ulm et ont un taux de roulis et de tangage nettement plus important.
La perte des références extérieures, même momentanée, peut se traduire par une désorientation, des actions malencontreuses sur les commandes et la perte du contrôle de l’ulm.
Ce type de situation peut se produire lorsqu’un pilote qui tente de traverser une zone à faible visibilité s’aperçoit trop tard qu’il n’a plus de références.
Il tente alors de faire demi- tour, mais sans horizon n’y parvient pas.
Vous devez prendre la bonne décision avant qu’il ne soit trop tard. Rappelez-vous : l’ulm vous donne toujours la possibilité de vous poser et d’utiliser un autre moyen de transport lorsque le temps est trop mauvais.
Il suffit d’exercer son jugement à temps et d’en avoir la volonté.
Les ulm de classe 6 sont beaucoup plus instables que les autres type d'ulm et ont un taux de roulis et de tangage nettement plus important.
La perte des références extérieures, même momentanée, peut se traduire par une désorientation, des actions malencontreuses sur les commandes et la perte du contrôle de l’ulm.
Ce type de situation peut se produire lorsqu’un pilote qui tente de traverser une zone à faible visibilité s’aperçoit trop tard qu’il n’a plus de références.
Il tente alors de faire demi- tour, mais sans horizon n’y parvient pas.
Vous devez prendre la bonne décision avant qu’il ne soit trop tard. Rappelez-vous : l’ulm vous donne toujours la possibilité de vous poser et d’utiliser un autre moyen de transport lorsque le temps est trop mauvais.
Il suffit d’exercer son jugement à temps et d’en avoir la volonté.
Les lignes électriques sont souvent mortelles
La collision en vol avec des lignes électriques, des câbles ou tout autre obstacle artificiel, est une menace importante pour tous les ulm, mais encore plus pour les ulm de classe 6.
Les pilotes doivent toujours avoir à l’esprit ce danger très réel.
➔Essayez en permanence de visualiser les pylônes ou les poteaux car vous ne verrez pas les fils à temps.
➔Survolez les lignes au-dessus des pylônes.
➔Prenez une bonne marge car il existe un câble de terre, généralement invisible, qui se trouve bien au-dessus des autres câbles.
➔Scrutez en permanence le relief de part et d’autre de votre route à la recherche d’éventuels pylônes.
➔A l’exception du décollage et de l’atterrissage, volez toujours à une hauteur minimale de 500 pieds.
En agissant de la sorte, vous échappez à la première cause d’accidents mortels.
Les pilotes doivent toujours avoir à l’esprit ce danger très réel.
➔Essayez en permanence de visualiser les pylônes ou les poteaux car vous ne verrez pas les fils à temps.
➔Survolez les lignes au-dessus des pylônes.
➔Prenez une bonne marge car il existe un câble de terre, généralement invisible, qui se trouve bien au-dessus des autres câbles.
➔Scrutez en permanence le relief de part et d’autre de votre route à la recherche d’éventuels pylônes.
➔A l’exception du décollage et de l’atterrissage, volez toujours à une hauteur minimale de 500 pieds.
En agissant de la sorte, vous échappez à la première cause d’accidents mortels.
De nombreux accidents sont causés par le renversement dynamique.
Le renversement dynamique peut se produire chaque fois que le train d’atterrissage est bloqué latéralement dans son déplacement par un obstacle qui devient alors un centre de pivotement pour l’appareil.
Par obstacle il faut entendre tout élément ou surface qui peut bloquer un patin.
Lorsque le renversement commence, il n’est pas possible de l’arrêter en mettant simplement du cyclique du côté opposé.
Par exemple, supposons que le patin droit soit bloqué par une pierre qui du coup transforme le patin droit en une charnière pour un renversement vers la droite.
Il est important de comprendre que même avec le cyclique en butée gauche, le prolongement du vecteur portance du rotor passe à gauche du patin droit, ce qui fait que le moment de bascule vers la droite subsiste pendant tout le renversement.
Abaisser le collectif rapidement est le moyen le plus efficace de stopper le phénomène.
Pour éviter le renversement dynamique :
➢S’exercer aux pannes en stationnaire toujours face au vent, et jamais lorsque le vent dépasse 10 kt ou qu’il y a des rafales.
➢Ne jamais se mettre en stationnaire à proximité de clôtures, de buissons, de balises, de piste ou plus généralement d’obstacles susceptibles de bloquer un patin.
➢Toujours se mettre en stationnaire en deux temps. Tout d’abord soulever doucement le collectif pour que l’appareil déjauge en annulant tout déplacement, puis poursuivre la manœuvre jusqu’à ce que l’appareil soit immobile au-dessus du sol.
➢Ne pas effectuer de travail sol à une hauteur trop faible. Se positionner à au moins 1m50 pour les déplacements latéraux ou arrière.
Par obstacle il faut entendre tout élément ou surface qui peut bloquer un patin.
Lorsque le renversement commence, il n’est pas possible de l’arrêter en mettant simplement du cyclique du côté opposé.
Par exemple, supposons que le patin droit soit bloqué par une pierre qui du coup transforme le patin droit en une charnière pour un renversement vers la droite.
Il est important de comprendre que même avec le cyclique en butée gauche, le prolongement du vecteur portance du rotor passe à gauche du patin droit, ce qui fait que le moment de bascule vers la droite subsiste pendant tout le renversement.
Abaisser le collectif rapidement est le moyen le plus efficace de stopper le phénomène.
Pour éviter le renversement dynamique :
➢S’exercer aux pannes en stationnaire toujours face au vent, et jamais lorsque le vent dépasse 10 kt ou qu’il y a des rafales.
➢Ne jamais se mettre en stationnaire à proximité de clôtures, de buissons, de balises, de piste ou plus généralement d’obstacles susceptibles de bloquer un patin.
➢Toujours se mettre en stationnaire en deux temps. Tout d’abord soulever doucement le collectif pour que l’appareil déjauge en annulant tout déplacement, puis poursuivre la manœuvre jusqu’à ce que l’appareil soit immobile au-dessus du sol.
➢Ne pas effectuer de travail sol à une hauteur trop faible. Se positionner à au moins 1m50 pour les déplacements latéraux ou arrière.
Il faut toujours réduite le vario avant de diminuer la vitesse.
De nombreux accidents se produisent lors d’approches à fort vario et faible vitesse.
Dans ces cas là, lorsque le pilote essaie à l’approche du sol de diminuer le taux de descente en agissant sur le collectif, il effectue cette action dans les remous du rotor, ce qui nécessite une action importante du collectif vers le haut, avec une forte puissance.
Le phénomène de vortex apparaît alors, provoquant un atterrissage dur souvent suivi de tonneaux.
Cela peut se produire au cours d’approches sous angle fort, avec ou sans puissance.
On peut éviter ce genre d’accident en diminuant le vario avant de réduire la vitesse.
Un bon moyen d’y parvenir, est de ne jamais laisser la vitesse passer en dessous de 30 kt tant que le vario n’est pas inférieur à 300 ft/mn.
Dans ces cas là, lorsque le pilote essaie à l’approche du sol de diminuer le taux de descente en agissant sur le collectif, il effectue cette action dans les remous du rotor, ce qui nécessite une action importante du collectif vers le haut, avec une forte puissance.
Le phénomène de vortex apparaît alors, provoquant un atterrissage dur souvent suivi de tonneaux.
Cela peut se produire au cours d’approches sous angle fort, avec ou sans puissance.
On peut éviter ce genre d’accident en diminuant le vario avant de réduire la vitesse.
Un bon moyen d’y parvenir, est de ne jamais laisser la vitesse passer en dessous de 30 kt tant que le vario n’est pas inférieur à 300 ft/mn.
Accidents mortels causés par décrochage du rotor
Une des premières cause d’accidents sur les hélicoptères légers, est la perte de tours rotor.
Pour éviter cela, les pilotes doivent avoir acquis le réflexe immédiat de visser la poignée et de baisser le collectif pour conserver les tours en cas d’alarme.
Les ulm ont généralement une excellente résistance au crash tant que le pilote fait voler sa machine jusqu’au sol, et exécute un arrondi avant le toucher pour diminuer vario et vitesse.
Même si l’atterrissage doit se faire en terrain accidenté avec des arbres, des fils, ou de l’eau, il doit absolument se forcer à baisser le collectif pour maintenir les tours jusqu’au dernier moment.
La machine sera peut-être sévèrement endommagée, mais ses occupants auront une bonne chance de s’en sortir indemnes.
La puissance disponible du moteur est directement proportionnelle au nombre de tours.
Si les tours chutent de 10 %, la puissance diminue de 10 %. Avec une puissance moindre, la machine commence à s’enfoncer, si pour arrêter cet enfoncement le collectif est soulevé, les tours chutent encore davantage, ce qui accentue le phénomène d’enfoncement.
Si le pilote persiste malgré tout à soulever le collectif, le rotor décrochera presque instantanément. Lorsque le rotor décroche, les pales s’arrêtent de tourner, ou éventuellement percutent la queue de l’appareil, ce qui provoque dans les deux cas un crash qui a toute probabilité d’être mortel.
Quelle que soit la cause qui provoque une diminution des tours, le pilote doit tout d’abord visser la poignée et baisser le collectif avant de chercher à comprendre ce qui se passe.
Cela doit être un réflexe conditionné. En vol, une légère pression vers l’arrière du cyclique favorise cette récupération.
Le décrochage rotor par perte de tours peut arriver à n’importe quelle vitesse, et lorsque cela se produit la portance disparaît et l’ulm « tombe du ciel ».
Par chance c’est souvent près du sol que la plupart des accidents se produisent (lors du décollage et de l’atterrissage) et la chute n’est alors que de quelques pieds.
Dans ces circonstances l’appareil est détruit, mais les occupants sont indemnes.
Cependant, dès que la perte de tours a lieu à une altitude supérieure à 40 ou 50 pieds, le crash est presque toujours fatal.
Le décrochage rotor par perte de tours est très semblable au décrochage d’une aile d’avion à basse vitesse.
Lorsque la vitesse de l’avion diminue, l’incidence doit être augmentée afin de maintenir la portance. Au-delà d’une valeur critique (15° environ), les filets d’air se détachent du profil causant une diminution brutale du Cz, et corollairement une forte augmentation du Cx.
Le pilote d’avion se sort de cette situation en abaissant le nez de l’avion pour réduire l’angle d’incidence, et en ajoutant de la puissance pour reprendre de la vitesse.
Le phénomène est identique durant le décrochage rotor par perte de tours, hormis le fait que c’est alors la vitesse du rotor qui diminue.
Durant cette diminution de vitesse, l’angle d’incidence des pales doit être augmenté pour conserver la portance. Si le collectif n’est pas soulevé par le pilote, l’ulm se met à descendre, ce qui provoque également une augmentation d’incidence.
Comme pour une aile d’avion, les filets d’air décrochent du profil de la pale au-delà d’une valeur critique de l’incidence, créant une perte de portance et une augmentation de traînée.
L’augmentation de traînée agit comme un énorme frein rotor provoquant une perte rapide de tours ce qui accentue encore ce décrochage.
Une fois le processus engagé le phénomène est irréversible, même avec le collectif en bas.
Du fait de la variation de vitesse du vent relatif sur le rotor, lorsque l’ulm se déplace, le décrochage rotor n’est pas symétrique.
La pale reculante décroche en premier. En conséquence le disque rotor s’incline vers l’arrière.
Comme d’autre part la vitesse verticale de descente provoque une portance accrue sur la queue de l’appareil, celui-ci a tendance à piquer du nez.
La conjonction de ces deux effets, plus le fait que le pilote mette du cyclique vers l’arrière pour maintenir l’assiette, provoquent souvent la collision des pales avec la queue pendant la chute de l’appareil.
Les forces en présence sont telles que les butées situées sur le mat rotor n’ont pas d’effet. L’impact du rotor sur la queue ne change de toute façon rien à la situation car l’irrémédiable s’est déjà produit lors du décrochage rotor.
Pour éviter cela, les pilotes doivent avoir acquis le réflexe immédiat de visser la poignée et de baisser le collectif pour conserver les tours en cas d’alarme.
Les ulm ont généralement une excellente résistance au crash tant que le pilote fait voler sa machine jusqu’au sol, et exécute un arrondi avant le toucher pour diminuer vario et vitesse.
Même si l’atterrissage doit se faire en terrain accidenté avec des arbres, des fils, ou de l’eau, il doit absolument se forcer à baisser le collectif pour maintenir les tours jusqu’au dernier moment.
La machine sera peut-être sévèrement endommagée, mais ses occupants auront une bonne chance de s’en sortir indemnes.
La puissance disponible du moteur est directement proportionnelle au nombre de tours.
Si les tours chutent de 10 %, la puissance diminue de 10 %. Avec une puissance moindre, la machine commence à s’enfoncer, si pour arrêter cet enfoncement le collectif est soulevé, les tours chutent encore davantage, ce qui accentue le phénomène d’enfoncement.
Si le pilote persiste malgré tout à soulever le collectif, le rotor décrochera presque instantanément. Lorsque le rotor décroche, les pales s’arrêtent de tourner, ou éventuellement percutent la queue de l’appareil, ce qui provoque dans les deux cas un crash qui a toute probabilité d’être mortel.
Quelle que soit la cause qui provoque une diminution des tours, le pilote doit tout d’abord visser la poignée et baisser le collectif avant de chercher à comprendre ce qui se passe.
Cela doit être un réflexe conditionné. En vol, une légère pression vers l’arrière du cyclique favorise cette récupération.
Le décrochage rotor par perte de tours peut arriver à n’importe quelle vitesse, et lorsque cela se produit la portance disparaît et l’ulm « tombe du ciel ».
Par chance c’est souvent près du sol que la plupart des accidents se produisent (lors du décollage et de l’atterrissage) et la chute n’est alors que de quelques pieds.
Dans ces circonstances l’appareil est détruit, mais les occupants sont indemnes.
Cependant, dès que la perte de tours a lieu à une altitude supérieure à 40 ou 50 pieds, le crash est presque toujours fatal.
Le décrochage rotor par perte de tours est très semblable au décrochage d’une aile d’avion à basse vitesse.
Lorsque la vitesse de l’avion diminue, l’incidence doit être augmentée afin de maintenir la portance. Au-delà d’une valeur critique (15° environ), les filets d’air se détachent du profil causant une diminution brutale du Cz, et corollairement une forte augmentation du Cx.
Le pilote d’avion se sort de cette situation en abaissant le nez de l’avion pour réduire l’angle d’incidence, et en ajoutant de la puissance pour reprendre de la vitesse.
Le phénomène est identique durant le décrochage rotor par perte de tours, hormis le fait que c’est alors la vitesse du rotor qui diminue.
Durant cette diminution de vitesse, l’angle d’incidence des pales doit être augmenté pour conserver la portance. Si le collectif n’est pas soulevé par le pilote, l’ulm se met à descendre, ce qui provoque également une augmentation d’incidence.
Comme pour une aile d’avion, les filets d’air décrochent du profil de la pale au-delà d’une valeur critique de l’incidence, créant une perte de portance et une augmentation de traînée.
L’augmentation de traînée agit comme un énorme frein rotor provoquant une perte rapide de tours ce qui accentue encore ce décrochage.
Une fois le processus engagé le phénomène est irréversible, même avec le collectif en bas.
Du fait de la variation de vitesse du vent relatif sur le rotor, lorsque l’ulm se déplace, le décrochage rotor n’est pas symétrique.
La pale reculante décroche en premier. En conséquence le disque rotor s’incline vers l’arrière.
Comme d’autre part la vitesse verticale de descente provoque une portance accrue sur la queue de l’appareil, celui-ci a tendance à piquer du nez.
La conjonction de ces deux effets, plus le fait que le pilote mette du cyclique vers l’arrière pour maintenir l’assiette, provoquent souvent la collision des pales avec la queue pendant la chute de l’appareil.
Les forces en présence sont telles que les butées situées sur le mat rotor n’ont pas d’effet. L’impact du rotor sur la queue ne change de toute façon rien à la situation car l’irrémédiable s’est déjà produit lors du décrochage rotor.
Dépasser les limitations approuvées peut être fatal
Beaucoup de pilotes ne comprennent pas le problème du vieillissement en fatigue du métal.
A chaque fois qu’une pièce de métal subit un effort qui dépasse la contrainte limite élastique, des dommages peuvent se développer à l’intérieur du métal.
Il n’y a pas à l’heure actuelle de méthode d’inspection qui permet de détecter ces dommages en fatigue invisibles.
Les premiers symptômes seront des micros criques noyées dans le métal, bien souvent indétectables en surface.
Les criques s’agrandiront à chaque répétition de la contrainte limite jusqu’à ce que la pièce casse soudainement. La croissance d’une crique se développera très rapidement dans le système de transmission qui subit des contraintes de torsion à très haute fréquence.
Cela peu se produire aussi très rapidement dans les pièces qui composent le système rotor à cause de la force centrifuge qui s’exerce sur les pales et la tête rotor. Des dommages en fatigue se produisent à chaque révolution de l’arbre ou des pales qui sont en surcharge.
Si un pilote dépasse la puissance ou les vitesses maxi occasionnellement sans dégât apparent, il pourrait penser qu’il peut utiliser ainsi l’ulm au delà de ces limites.
Ce n’est pas vrai. Chaque seconde durant laquelle une limitation est dépassée, de plus en plus de contraintes s’exercent et des dommages en fatigue s’accumulent dans le métal.
Eventuellement une crique commence à se développer et à grandir jusqu’à la brutale rupture finale. Si le pilote est chanceux, la pièce aura atteint sa limite de potentiel et aura été remplacée avant sa possible rupture.
Dans le cas contraire cela pourra conduire à un incident ou l’accident.
➔Toujours utiliser l’ulm bien au dessous de sa Vne (vitesse à ne jamais dépasser), surtout dans les conditions turbulentes
➔Ne jamais utiliser le moteur au delà des pressions d’admissions maxi continue et maxi décollage 5 minutes (voir plaquettes)
➔Ne jamais charger l’ulm au delà de la masse maxi et respecter le centrage
➔La plupart des conditions de vol dommageables se produisent lors de manœuvres à haute vitesse combinées avec des puissances élevées.
A chaque fois qu’une pièce de métal subit un effort qui dépasse la contrainte limite élastique, des dommages peuvent se développer à l’intérieur du métal.
Il n’y a pas à l’heure actuelle de méthode d’inspection qui permet de détecter ces dommages en fatigue invisibles.
Les premiers symptômes seront des micros criques noyées dans le métal, bien souvent indétectables en surface.
Les criques s’agrandiront à chaque répétition de la contrainte limite jusqu’à ce que la pièce casse soudainement. La croissance d’une crique se développera très rapidement dans le système de transmission qui subit des contraintes de torsion à très haute fréquence.
Cela peu se produire aussi très rapidement dans les pièces qui composent le système rotor à cause de la force centrifuge qui s’exerce sur les pales et la tête rotor. Des dommages en fatigue se produisent à chaque révolution de l’arbre ou des pales qui sont en surcharge.
Si un pilote dépasse la puissance ou les vitesses maxi occasionnellement sans dégât apparent, il pourrait penser qu’il peut utiliser ainsi l’ulm au delà de ces limites.
Ce n’est pas vrai. Chaque seconde durant laquelle une limitation est dépassée, de plus en plus de contraintes s’exercent et des dommages en fatigue s’accumulent dans le métal.
Eventuellement une crique commence à se développer et à grandir jusqu’à la brutale rupture finale. Si le pilote est chanceux, la pièce aura atteint sa limite de potentiel et aura été remplacée avant sa possible rupture.
Dans le cas contraire cela pourra conduire à un incident ou l’accident.
ATTENTION
➔Toujours utiliser l’ulm bien au dessous de sa Vne (vitesse à ne jamais dépasser), surtout dans les conditions turbulentes
➔Ne jamais utiliser le moteur au delà des pressions d’admissions maxi continue et maxi décollage 5 minutes (voir plaquettes)
➔Ne jamais charger l’ulm au delà de la masse maxi et respecter le centrage
➔La plupart des conditions de vol dommageables se produisent lors de manœuvres à haute vitesse combinées avec des puissances élevées.
Ne rien fixer au train d’atterrissage.
Le train d’atterrissage est conçu pour encaisser des efforts vers le haut.
Sa résistance aux efforts qui se produisent dans l’autre sens est donc très faible.
Par ailleurs, même des charges de faible masse peuvent modifier sa fréquence de résonance propre, et créer ainsi des contraintes importantes en raison des vibrations.
En conséquence, n’essayez pas de transporter des charges en les fixant au train.
Sa résistance aux efforts qui se produisent dans l’autre sens est donc très faible.
Par ailleurs, même des charges de faible masse peuvent modifier sa fréquence de résonance propre, et créer ainsi des contraintes importantes en raison des vibrations.
En conséquence, n’essayez pas de transporter des charges en les fixant au train.
Tenez les commandes de vol pendant l’embarquement de vos passagers.
Tenez les commandes de vol pendant l’embarquement de vos passagers.
Pendant l’embarquement ou le débarquement de vos passagers rotor tournant, il est important de tenir fermement le cyclique et le collectif pour prévenir toute maladresse de leur part.
Pendant l’embarquement ou le débarquement de vos passagers rotor tournant, il est important de tenir fermement le cyclique et le collectif pour prévenir toute maladresse de leur part.
Ne quittez jamais l’ulm pendant que le moteur tourne.
Des accidents peuvent se produire si des pilotes quittent momentanément leur ulm, moteur et rotor tournants.
En effet, lorsque la friction n’est pas très efficace, les vibrations peuvent provoquer le soulèvement du collectif, ce qui a pour effet à cause de l’action du corrélateur gaz/pas, de mettre des gaz.
L’ulm décolle alors tout seul, ce qui provoque le crash de l’appareil.
En effet, lorsque la friction n’est pas très efficace, les vibrations peuvent provoquer le soulèvement du collectif, ce qui a pour effet à cause de l’action du corrélateur gaz/pas, de mettre des gaz.
L’ulm décolle alors tout seul, ce qui provoque le crash de l’appareil.
Marcher vers le rotor anti-couple peut être mortel.
Des passagers ont été tués par les rotors anti-couple.
Toutes les précautions possibles doivent être prises par le pilote pour éviter ce genre d’accident tragique.
Les règles suivantes devraient toujours être observées.
➢Ne laisser personne s’approcher de l’ulm sans accompagnement ou sans avoir effectué un solide briefing préalable. Ne pas hésiter si nécessaire à couper le moteur avant l’embarquement.
➢Ayez toujours le feu anti-collision (si équipé) sur marche lorsque le rotor tourne.
➢Demandez à vos passagers de rester en contact visuel avec vous lorsqu’ils s’approchent de la machine. Cela les contraindra à s’approcher uniquement par l’avant ou par les côtés, mais jamais par l’arrière.
➢Donnez comme consigne à vos passagers de quitter l’ulm de telle manière à toujours vous conserver en visuel et de s’éloigner par l’avant, jamais par l’arrière.
➢Soyez particulièrement vigilant lors des atterrissages en campagne ; des enfants ou même des adultes que vous n’auriez pas vu peuvent s’approcher par l’arrière.
Toutes les précautions possibles doivent être prises par le pilote pour éviter ce genre d’accident tragique.
Les règles suivantes devraient toujours être observées.
➢Ne laisser personne s’approcher de l’ulm sans accompagnement ou sans avoir effectué un solide briefing préalable. Ne pas hésiter si nécessaire à couper le moteur avant l’embarquement.
➢Ayez toujours le feu anti-collision (si équipé) sur marche lorsque le rotor tourne.
➢Demandez à vos passagers de rester en contact visuel avec vous lorsqu’ils s’approchent de la machine. Cela les contraindra à s’approcher uniquement par l’avant ou par les côtés, mais jamais par l’arrière.
➢Donnez comme consigne à vos passagers de quitter l’ulm de telle manière à toujours vous conserver en visuel et de s’éloigner par l’avant, jamais par l’arrière.
➢Soyez particulièrement vigilant lors des atterrissages en campagne ; des enfants ou même des adultes que vous n’auriez pas vu peuvent s’approcher par l’arrière.
La panne d’essence peut être fatale
De nombreux pilotes sous-estiment les conséquences d’une panne d’essence.
Les conséquences d’une panne d’essence sont identiques à celles d’une panne complète du moteur ou du système de transmission.
Lorsque cette situation se produit, le pilote doit immédiatement se mettre en autorotation et se préparer à un atterrissage forcé.
Si la mise en autorotation n’est pas immédiate, les tours vont diminuer rapidement, le rotor va décrocher et les conséquences seront fatales.
Cette situation s’est déjà reproduite à plusieurs reprises.
Afin de vous prémunir contre ce risque, observez les règles suivantes :
• Ne vous fiez pas aveuglément aux jauges ou à l’avertisseur de bas niveau. Ces instruments ne sont pas d’une fiabilité absolue, quel que soit le type d'ulm. Notez l’horamètre chaque fois que vous effectuez les pleins.
• Pendant la visite prévol
➢ Vérifier visuellement le niveau des réservoirs.
➢ Assurez-vous que les bouchons soient bien fermés.
➢ Purgez les réservoirs et le décanteur d’essence.
• Avant de décoller
➢ Assurez-vous que le robinet d’essence est ouvert.
➢ Prévoyez de refaire le plein de telle façon à toujours conserver une réserve de 20 minutes en vol.
• En vol
➢ Comparez en permanence les jauges et le temps de vol effectué. Si l'une des deux sources vous indique qu’il ne reste plus de carburant, posez- vous.
➢ Arrêtez-vous pour refaire le plein chaque fois que le réservoir principal indique moins de 1⁄4.
➢ Ne volez jamais au point d’allumer l’indicateur de bas niveau (si équipé)
Les conséquences d’une panne d’essence sont identiques à celles d’une panne complète du moteur ou du système de transmission.
Lorsque cette situation se produit, le pilote doit immédiatement se mettre en autorotation et se préparer à un atterrissage forcé.
Si la mise en autorotation n’est pas immédiate, les tours vont diminuer rapidement, le rotor va décrocher et les conséquences seront fatales.
Cette situation s’est déjà reproduite à plusieurs reprises.
Afin de vous prémunir contre ce risque, observez les règles suivantes :
• Ne vous fiez pas aveuglément aux jauges ou à l’avertisseur de bas niveau. Ces instruments ne sont pas d’une fiabilité absolue, quel que soit le type d'ulm. Notez l’horamètre chaque fois que vous effectuez les pleins.
• Pendant la visite prévol
➢ Vérifier visuellement le niveau des réservoirs.
➢ Assurez-vous que les bouchons soient bien fermés.
➢ Purgez les réservoirs et le décanteur d’essence.
• Avant de décoller
➢ Assurez-vous que le robinet d’essence est ouvert.
➢ Prévoyez de refaire le plein de telle façon à toujours conserver une réserve de 20 minutes en vol.
• En vol
➢ Comparez en permanence les jauges et le temps de vol effectué. Si l'une des deux sources vous indique qu’il ne reste plus de carburant, posez- vous.
➢ Arrêtez-vous pour refaire le plein chaque fois que le réservoir principal indique moins de 1⁄4.
➢ Ne volez jamais au point d’allumer l’indicateur de bas niveau (si équipé)
Les actions à piquer produisant une situation de faible facteur de charge sont extrêmement dangereuses
Le fait de pousser la commande de pas cyclique vers l’avant suite à une ressource ou une montée rapide, ou même à partir d’un vol en palier, provoque une condition de faible facteur de charge (apesanteur).
Si l’ulm conserve une assiette à piquer alors que le pilote actionne la commande de pas cyclique vers l’arrière pour recharger le rotor, le disque rotor peut basculer vers l’arrière par rapport au fuselage de l’ulm, avant d’être à nouveau chargé.
Le couple de réaction du rotor principal associé à la poussée du rotor anti couple se traduira par un fort moment de roulis du fuselage vers la droite.
Tant que la portance du rotor principal est insuffisante, aucun contrôle latéral de la trajectoire n’est possible pour contrer le mouvement rapide vers la droite et un talonnement du mat rotor peut survenir.
Un talonnement sévère du mat rotor en vol entraîne généralement la séparation de l’arbre du rotor principal et / ou le contact des pales du rotor principal avec le fuselage.
Le rotor doit être chargé avant que la commande de pas cyclique puisse arrêter le mouvement de roulis vers la droite.
Pour recharger le rotor principal, appliquez immédiatement une action modérée de la commande de pas cyclique vers l’arrière, mais évitez toute action de grande amplitude vers l’arrière sur cette commande. (Les situations de faible facteur de charge survenant lors d’une mise en autorotation rapide ne posent pas de problème car l’abaissement de la commande de pas collectif réduit simultanément la portance et le couple du rotor principal).
Quelle que soit votre habileté ou votre expérience, ne tentez jamais d’expérimenter ou de démontrer des manœuvres provoquant un faible facteur de charge.
Même des pilotes d’essais ayant une forte expérience se sont tués en explorant les conditions de vol à faible facteur de charge.
Soyez toujours extrêmement prudent dans votre pilotage afin d’éviter toute manœuvre provoquant des conditions de faible facteur de charge.
Les accidents dus au talonnement du mat rotor sous faible facteur de charge sont presque toujours mortels.
Si l’ulm conserve une assiette à piquer alors que le pilote actionne la commande de pas cyclique vers l’arrière pour recharger le rotor, le disque rotor peut basculer vers l’arrière par rapport au fuselage de l’ulm, avant d’être à nouveau chargé.
Le couple de réaction du rotor principal associé à la poussée du rotor anti couple se traduira par un fort moment de roulis du fuselage vers la droite.
Tant que la portance du rotor principal est insuffisante, aucun contrôle latéral de la trajectoire n’est possible pour contrer le mouvement rapide vers la droite et un talonnement du mat rotor peut survenir.
Un talonnement sévère du mat rotor en vol entraîne généralement la séparation de l’arbre du rotor principal et / ou le contact des pales du rotor principal avec le fuselage.
Le rotor doit être chargé avant que la commande de pas cyclique puisse arrêter le mouvement de roulis vers la droite.
Pour recharger le rotor principal, appliquez immédiatement une action modérée de la commande de pas cyclique vers l’arrière, mais évitez toute action de grande amplitude vers l’arrière sur cette commande. (Les situations de faible facteur de charge survenant lors d’une mise en autorotation rapide ne posent pas de problème car l’abaissement de la commande de pas collectif réduit simultanément la portance et le couple du rotor principal).
Quelle que soit votre habileté ou votre expérience, ne tentez jamais d’expérimenter ou de démontrer des manœuvres provoquant un faible facteur de charge.
Même des pilotes d’essais ayant une forte expérience se sont tués en explorant les conditions de vol à faible facteur de charge.
Soyez toujours extrêmement prudent dans votre pilotage afin d’éviter toute manœuvre provoquant des conditions de faible facteur de charge.
Les accidents dus au talonnement du mat rotor sous faible facteur de charge sont presque toujours mortels.
N’EXECUTEZ JAMAIS D’ACTION A PIQUER PRODUISANT UNE SITUATION DE FAIBLE FACTEUR DE CHARGE
